История

Первый опытный AV-1 был предназначен для исследования режимов полета и испытаний на радиолокационную заметность. На первом этапе в 16 полетах он налетал 67,1 часа, развив скорость в 600 км/ч и забираясь на высоту 10600 м. Были также проведены испытания по запуску каждого из двигателей в воздухе. Бомбардировщик успешно осуществил дозаправку в воздухе от летающего танкера КС-10. Определили и параметры продольной и поперечной устойчивости машины. После пятимесячной паузы, в течение которой программное обеспечение самолета подверглось модернизации, была улучшена работа индикаторов на ЭЛТ и усовершенствована система кондиционирования воздуха, в апреле 1990 г. начался второй этап летных испытаний. После окончания второй серии летных испытаний самолета AV-1 он был подготовлен к испытаниям на заметность. Перед их началом, специалисты усилили конструкцию крыла и входной двери кабины экипажа.

Третий этап летных испытаний, проходивший в июле 1991 г. показал, что при определенных длинах волн самолет имеет большее значение ЭПР, чем заложено в требованиях ВВС. Это заставило ВВС США принять решение о проведении дополнительных работ по снижению заметности, потребовавших еще около 200 млн. долл. и привлечения специалистов с «Боинга» и «Локхида». Кроме того, в конструкцию В-2 внесли ряд других изменений. В частности, склонное к растрескиванию керамическое покрытие задней части планера, омываемое горячими газами, истекающими из сопел двигателей, заменили на металлическое. Взлетевший 19 октября 1990 г. второй экземпляр В-2 (AV-2) использовался для проведения прочностных исследований, испытаний по отделению средств поражения и оценки летных характеристик на больших углах атаки. Самолеты AV-3 и AV-4, поднявшиеся соответственно 18 июня 1991 г. и 17 апреля 1992 г., получили полный комплект БРЭО и предназначались для испытания всего комплекса бортовой электроники. «Четверка» также проходила испытания на заметность и на применение вооружения.

О бортовой электронике стоит сказать особо. Согласно сведениям, опубликованным в западной печати, в состав БРЭО В-2 входит многорежимная (21 режим) РЛС AN/APQ-181 фирмы «Хьюз», предназначенная для обнаружения воздушных и наземных (надводных) целей. Радар имеет две разнесенные по планеру конформные антенные решетки. РЛС способна работать в режиме синтезирования апертуры, экстремальной корреляции с использованием генератора образов и картографирования местности в моноимпульсном режиме. В зависимости от высоты полета РЛС может «просматривать» полосу земли, лежащей под самолетом на ширину до 240 км. Использование передовых технологий позволило ограничить массу радара 950 кг, а занимаемый им объем 1,5 м3. В распоряжении экипажа имеется также обзорная ИК-система FLIR, аппаратура радиотехнической разведки, радиовысотомер HANIUAL с малой вероятностью перехвата сигнала, инерциальная навигационная система, канал обмена информацией с разведывательными спутниками, аппаратура связи VILSTAR, система РЭБ ZSR-62, аппаратура целеуказания, предназначенная для применения управляемых боеприпасов JDAM, навигационная система TACAN, приемник радиотехнической посадочной системы VIR-130 и различные датчики, сигнализирующие об изменении обстановки за бортом.

Пятый и шестой самолеты, взлетевшие соответственно 5 октября 1992 г. и 2 февраля 1993 г., предназначались для полномасштабных испытаний вооружения и навигационной системы, а так же на заметность и климатическую устойчивость (включая обледенение). На «семерке» испытывались система РЭБ и выявлялась степень электромагнитной совместимости всех элементов БРЭО. Между тем, начатый во второй половине 1991 г. четвертый этап испытаний на заметность, проводившийся на первом опытном самолете, проходил трудно. Замеры проводились на 272 различных режимах полета и, несмотря на доработки, В-2 так и не удовлетворил всем требованиям заказчика. В конечном итоге в протоколе о завершении испытаний, подписанном обеими сторонами в конце января 1993 г. говорилось, что «ВВС получили... менее заметную машину, чем это обуславливалось требованиями контракта». В то же время в документе отмечалось, что «на некоторых режимах величина ЭПР не играет большой роли, поскольку некоторые средства ПВО, создание которых было спрогнозировано в 1982 г., так и не появились».

Кроме того, оценка давалась с учетом опыта применения малозаметных самолетов F-117A, полученного в ходе войны в Персидском заливе. Научная комиссия министерства обороны согласилась с экспертами ВВС в том, что в определенных случаях не стоит требовать точного выполнения технического задания, поскольку это не увеличит вероятность выживаемости самолета, а расходы и так уже превышают полученные преимущества. Надо сказать, что к концу 1990 г. стоимость В-2 возросла до 865 млн долл. Так, что «медным каскам» было о чем задуматься...

Вместе с тем, нельзя не отметить, что доводка ударной «невидимки» проходила успешно благодаря созданию мощного испытательного комплекса, позволявшего накапливать за каждый полет до 10 Гбайт данных и отображать информацию в реальном масштабе времени на графических дисплеях в центрах управления полетом. Аппаратура, установленная на опытных самолетах, позволяет фиксировать до 50000 параметров, 10000 из которых передаются по телеметрическим каналам на землю, позволяя инженерам полностью контролировать все происходящее на борту бомбардировщика во время полета или наземных испытаний. Возможность в реальном масштабе времени оценивать с высокой точностью работоспособность систем и параметры полета, обеспечивает высокую информативность испытаний. При возникновении каких-либо отклонений значительный объем информации позволяет принимать более обоснованные решения о продолжении или прекращении полета. Безопасность повышается также благодаря тому, что инженеры наземного комплекса могут помочь экипажам в случае возникновения нештатных ситуаций.

Возможности компьютеров позволяют обеспечить одновременную обработку данных, поступающих с четырех самолетов, но в основном в испытательном полете одновременно находятся не более двух машин. После завершения полета данные, переданные в центр, обрабатываются и записываются на видеоленту. Хранение лент организовано таким образом, что инженеры, сидящие за рабочими станциями в своих подразделениях, имеют доступ к любому временному фрагменту данных интересующего их полета. Благодаря используемому методу компрессирования информации одна видеолента содержит все данные о шестичасовом полете. Общая площадь, занимаемая испытательным комплексом составляет 481576 м² и включает 42875 м² производственных площадей. На них размещены ангар площадью 10590 м² с тремя отдельными отсеками, два из которых по условиям пожарной безопасности позволяют проводить работы на самолете с открытыми топливными баками. Ворота ангара имеют пневмопривод для снижения вероятности возгорания топлива от случайного искрообразования. Автоматизированная система пожарной сигнализации и система пожаротушения обеспечивают заполнение отсеков пленкообразующей пеной и водой под большим давлением. Пол ангара может выдержать нагрузку, создаваемую любым американским самолетом. На одном из участков ангара он имеет толщину 2,4 м, что позволяет проводить наземные вибрационные испытания. Система коммуникаций обеспечивает подвод всех необходимых источников питания: электроэнергии, жидкостей (под давлением 27,5 МПа) и газов. Имеется и пятитонный мостовой кран.

В двухэтажном здании с площадью производственных помещений 11150 м² размещены 20 крупных вычислительных систем, четыре центра управления полетом, лаборатория испытаний авионики, фото- и видео лаборатория. В лаборатории авионики смонтирована работоспособная РЛС самолета В-2, антенны которой ориентированы в сторону ВПП и стоянки авиабазы Эдвардс, что позволяет использовать в качестве целей реальные самолеты. В лаборатории можно воспроизвести реальную полетную обстановку для испытания аппаратуры и программного обеспечения. Испытательный бокс площадью 2230 м² предназначен для тестирования двигателей. Для визуального контроля установлена ТВ система. В боксе можно производить одновременный запуск трех из четырех двигателей самолета В-2 на режиме полной тяги. Внутренняя облицовка стен и система отвода выхлопных газов значительно снижают уровень шума.

Необычная конструкция планера самолета и применение сложных компьютеризированных бортовых систем обусловили чрезвычайно высокие требования к информации получаемой в ходе испытаний, которые больше соответствуют стандартам космических, а не авиационных программ. К примеру, только за первые шесть испытательных полетов В-2 объем полученной информации превысил тот, что был накоплен за все время испытаний истребителя F-16 на авиабазе Эдвардс. Хотя комплекс строился для испытаний В-2, вычислительная системы и все здания созданы с расчетом на использование их по программам всех перспективных самолетов. В результате проведенных испытаний были подтверждены летные характеристики самолета, как соответствующие требованиям заказчика. При взлетной массе 181500 кг и боевой нагрузке 22600 кг В-2 мог пролететь 11000 км, а с одной дозаправкой в воздухе - 18000 км. Скорость полета над уровнем моря равнялась 780 км/ч, крейсерская на большой высоте 850 км/ч и максимальная около 1000 км/ч. Потолок «невидимки» превысил 12000 м. В ходе испытаний были установлено, что параметры устойчивости и управляемости самолетом соответствуют норме. Успешно прошли испытания на флаттер и совершена посадка при боковом ветре, дувшем со скоростью до 40 м/с.

Одной из проблем, возникших в ходе испытаний, стало ненормально большое число ложных срабатываний бортовой диагностической системы. Некоторые из них признавались ложными лишь после проведения ненужных профилактических работ. На основе данных испытаний была проведена работа по доводке бортовой диагностической системы и процессора наземной системы диагностики. К настоящему времени продолжительность наземного обслуживания и ремонта почти полностью соответствует норме. Недостаточная прочность пола задней части кабины экипажа была предметом повышенного внимания обслуживающего персонала в 1993 г. Из-за этой проблемы продолжительность предполетного обслуживания бомбардировщика В-2А составляла около 80 чел./ч на вылет. Этот недостаток был устранен на 14-й по счету машине, что в свою очередь привело к снижению объема регламентных работ на один вылет до 67,9 чел/ч. Основная часть испытательной программы бомбардировщика В-2, закончившейся в 1996 г., включала 19000 летных часов и 11000 часов наземных исследований. До конца 1998 г. на самолете AV-1 предполагается провести испытания новых высокоточных боеприпасов JDAM и JSOW, которые были начаты в 1994 г., после этого машину предполагается передать ВВС.

Первым бомбардировщиком, переданным американским ВВС, стал седьмой серийный самолет AV-7, приземлившийся 17 декабря 1993 г. на авиабазе Уайтмен (штат Миссури), где дислоцируется знаменитое 509-е бомбардировочное авиакрыло, «Суперкрепости» которого 6 и 9 августа сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. Уже 22 декабря экипаж из состава этого соединения выполнил на В-2 первый тренировочный полет. К началу 1997 г. здесь уже было сосредоточено 19 «невидимок». Баснословная цена самолета потребовала и организации уникальной системы учебно-боевой подготовки экипажей. «Я вполне сознаю, насколько дорог В-2, -говорил на одной из пресс-конференций генерал Чейн. - Мы совершенно не собираемся, получив эти машины, использовать их для ежедневной летной подготовки экипажей, как это обычно делается с другими боевыми самолетами. Я думаю, что необходимо применить подход, апробированный нами при эксплуатации стратегического разведчика SR-71».

В полном соответствии с данной концепцией фирмой «Линк Флайт Симьюлэйшн» был спроектирован моделирующий комплекс-тренажер (МКТ). В схеме тренажера используется система визуализации «Компью-Син 4», созданная специалистами «Дженерал Электрик». МКТ, установленный на мощной ферме, как и тренажеры самолетов «Боинг-747» и -767, имеет шесть степеней свободы. Кабина тренажера аналогична пилотской кабине В-2 и и оснащена теми же приборами на ЭЛТ, что и боевой самолет. Кроме того, она имеет цифровую моделирующую установку, позволяющую создать любой вариант воздушной обстановки.

Планы ВВС США предусматривают существенное расширение использования тренажеров и других технических средств обучения, а также понижение годового налета самолетов В-2 в условиях мирного времени. Эти меры должны снизить высокие расходы на эксплуатацию бомбардировщика, которые значительно превышают аналогичные показатели у В-52 и В-1. Все та же невиданная стоимость программы заставила создать и уникальную инфраструктуру для обслуживания поистине золотых бомбовозов. Начатые в 1988 г. на авиабазе Уайтмен строительные работы, продолжались пять лет. Сначала предполагалось возвести 32 индивидуальных ангара для размещения бомбардировщиков, но затем ограничились 21.

Эти сооружения построены с использованием радиопоглощающих покрытий и композиционных материалов. По расчетам специалистов, их применение должно увеличить ресурс специального покрытия планера и остекления кабины, поскольку на них оказывает неблагоприятное воздействие ультрафиолетовое излучение солнца. Система кондиционирования воздуха способствует поддержанию РЭО самолетов в боеготовом состоянии. В противном случае, из-за отсутствия «форточек» резкий перепад температуры может «нокаутировать» чувствительную электронику. Система пожаротушения ангара способна полностью залить самолет пламягасящим составом уже через 20 с после получения сигнала тревоги. Ангары также способны выдержать нападения диверсионных групп вооруженных легким оружием. В случае получения сигнала об угрозе воздушного или ракетного нападения, технический персонал авиабазы способен уже через 10 минут обеспечить взлет бомбардировщиков с минутным интервалом. Поскольку, в отличие от B-52G/H и В-1В, «невидимки» гораздо менее чувствительны к погодным условиям, то взлет будет производится сразу с обеих основных ВПП и такого же количества запасных.

В момент начала программы АТВ ВВС США планировали закупить 133 самолета (132 строевых и один опытный) общей стоимостью 36,6 млрд. долл. для полной замены бомбардировщиков В-52. Однако после объединения Германии, эксперты американских ВВС получили возможность познакомиться с советским истребителем четвертого поколения МиГ-29 (Fulcrum-A), небольшое количество которых находилось на вооружении ВВС ГДР. Командование Бундеслюфтваффе, ставшее новым хозяином МиГов, выделило два самолета для союзника: один предназначался для NASA, а второй - для ВВС.

Испытания советской новинки, начавшиеся под аккомпанемент разглагольствований прессы о конце «холодной войны», наступившей в международных отношениях «эре доверия», «перестройке» и похвалах «русскому чуду», вскоре были засекречены. Как правило, газеты наперебой рассказывали о потрясавших воображение маневренных качествах советской машины, что же касается БРЭО и вооружения, то обтекаемо говорилось о том, что они почти не уступают американским образцам, но имеет устаревшую элементную базу. Но секрет сохранить не удалось. Участвовавший в этой программе летчик-испытатель Ларри Нильсен все-таки проговорился в беседе с Робертом Ф.Дорром (сотрудником World Air Power Journal) о том, что радар Н-019 (разработка НПО «Фазотрон»), установленный на МиГ-29, видит В-2 даже на фоне земли!! По его мнению, почти наверняка можно предположить, что БРЛС МиГ-31 и Су-27, также способны селектировать такую цель, причем на гораздо большей дальности. Правда, Нильсен оговорился, что экипаж В-2 все же имеет неплохие шансы уйти из-под атаки перехватчиков, но не пояснил, чем они подкреплены. Не ясно также проводились ли испытания СУВ МиГ-29. Но и без этого репутация «стелсов» оказалась подмоченной.

После того как эта информация попала в печать, в прессе поднялась волна критики администрации и Пентагона «занимающихся тратой средств налогоплательщиков на не оправдывающие себя проекты». «Верните наши деньги!», - орали газеты, - «20% средств, затраченных на «невидимки», хватило бы на полное преодоление последствий абортов!», «Нам нужны новые пособия по безработице, а не новые бомбардировщики!»

Доклад об испытаниях МиГов был заслушан комиссией Конгресса. В нем, в частности, отмечалось, что «планируемые работы по снижению до необходимого уровня РЛ заметности В-2 многократно превышают по затратам работы, направленные на модернизацию БРЛС советских истребителей». Дальнейший анализ показал, что планировавшиеся в качестве основного вооружения ракеты AGM-69 SRAM и AGM-131 SRAM-2 не смогут обеспечить требуемой точности поражения обнаруженных целей. В результате, на вооружении В-2 остались только с свободнопадающие и управляемые бомбы, что заставило многих специалистов вообще усомнится в способности этих машин действовать в условиях активного противодействия. Эти «открытия», оглашенные в Конгрессе, едва не поставили крест на всей программе. Однако генералам и авиапромышленному лобби удалось отстоять «священную корову» под тем предлогом, что Стратегическое Авиационное Командование вообще не имеет самолетов, способных действовать в условиях активного противодействия. Тем не менее, конгрессмены уже не могли игнорировать мнение прессы и сократили количество заказанных самолетов до 75, выделив в апреле 1990 г. 4,1 млрд. долл. на постройку 15 бомбардировщиков. Впрочем, и это количество было отнюдь не окончательным. Причины крылись в том, что к этому времени была уже возобновлена программа В-1, и законодатели, подобно герою рассказа О. Генри, благоразумно решили, что «Боливару не свезти двоих...»

Согласно утверждению представителей ВВС, стоимость первых 10 самолетов составила 33,2 млрд. долл. (по курсу 1991 г.). Стоимость следующей пятерки обошлась налогоплательщикам еще в 6 млрд. долл. Правда, остальные 60 оценивались «всего лишь» в 21,6 млрд. долл., что позволяло «удержать» цену одного бомбовоза ниже магической отметки в 1 млрд. долл. Однако этого не произошло, и она продолжила «набор высоты»...

Серьезнейший удар по «стелсам» нанес развал Варшавского Договора и Советского Союза. Пентагон «в мгновение ока» лишился своего излюбленного жупела о «советской военной угрозе», которым размахивал в течение десятилетий, и американские конгрессмены вновь поставили вопрос о целесообразности постройки еще 60 самолетов. Правительство попыталось отстоять продолжение программы, мотивируя свое мнение тем, что если вместо указанного количества бомбардировщиков построить, к примеру, только десять, то на закрытие программы потребуется еще 3,6 млрд. долл. «отступных», и тогда цена одного самолета взлетит до 1,8 млрд. долл. (Эта цифра недалека от стоимости атомного подводного ракетоносца, обладающего куда меньшей заметностью и несопоставимой ударной мощью.)!!.. Общая же стоимость выпущенных бомбардировщиков (без учета созданной для их испытаний и эксплуатации инфраструктуры) достигнет 46,4 млрд. долл. Однако «сломить» конгресс не удалось и после многочисленных дебатов в зале заседаний и под коврами в кабинетах, законодатели приняли решение о поставке ВВС всего лишь 21 самолета и выделения на это в 1993 финансовом году жалких 2,7 млрд. долл.

После поступления в декабре 1993 г. на вооружение самолеты В-2А получили название Spirit (Дух). При этом каждому самолету, как боевому кораблю, присвоено еще и собственное имя. Например, бомбардировщик, имеющий серийный №89-0128, носит наименование Spirit of Nebraska («Дух Небраски»). Первоначально на вооружение Стратегического Авиационного Командования поступили 15 машин 10-й серии (AV-2 - AV-16). AV-1 также соответствует им, но пока находится в распоряжении испытательного центра. Поскольку процесс испытаний проходил параллельно с поставкой самолетов ВВС, то выявленные дефекты приходилось устранять по ходу производства бомбардировщика. Необходимо отметить, что боевая мощь находящихся в настоящее время на вооружении американской авиации стратегических «невидимок» в значительной степени эфемерна. Впрочем, судите сами. Основная масса самолетов, принадлежащая к 10-й серии, имеет ограничения по взлетной массе до 138500 кг и величине перегрузки, а потому не способны совершать полеты на малых высотах и использовать высокоточное оружие. Характеристики системы управления оружием (СУВ) также не могут быть реализованы в полной мере, поэтому машины этой модификации могут применять только свободнопадающие боеприпасы: термоядерные бомбы В-83 с тротиловым эквивалентом 1-2 Мт (16 шт.) или такое же количество неядерных 907-кг Мк.84. Кроме того, ЭПР самолетов 10-й серии превышает установленную норму.

Потеря двух F-117, сбитых устаревшими ЗРК советского производства в ходе блицкрига в Персидском заливе, позволяет предположить, что для более современных комплексов ПВО «невидимки» отнюдь не являются таковыми. В июне 1995 г. на авиационной выставке в Ле-Бурже впервые демонстрировался В-2. Это был «Дух Миссури» (серийный №88-0329) входящий в 10-ю серию. Спустя год его показали на выставке в Фарнборо. Во время демонстрационных полетов операторам ЗРК «Джернос» при помощи ИК-аппаратуры удалось осуществить устойчивый захват и сопровождение «невидимки» на дальности до 6 км. Фотографии, полученные с индикатора тепловизора, свидетельствуют, что «дух» имеет относительно большую заметность на различных режимах полета и вполне может быть атакован ракетами с ИК ГСН. В частности, хорошо видны «горячие» точки в районе всех четырех сопел ТРДД. Невысоко оценивают В-2 и французские специалисты, что касается российских разработчиков систем ПВО, то они прямо заявили, что «духам» лучше не заходить в радиус действия ЗРК С-300...»

В 1996 г. ВВС получили три бомбардировщика 20-й серии (AV-17 - AV-19), которые оснащены системой целеуказания GATS/GAM, обеспечивающей с серьезными ограничениями применение высокоточных боеприпасов с комбинированным инерциально-спутниковым наведением JDAM массой по 907-кг, которые, правда, еще не прошли испытания. БРЭО этого варианта «невидимки» обеспечивает ему возможность совершать в ручном режиме полет с огибанием рельефа местности на высоте не ниже 183 м. Помимо боеприпасов, поднимаемых «десятками», самолеты этой серии способны нести 16 ядерных бомб В-61 (тротиловый эквивалент (100-500 кг) или бомбовые кассеты трех типов (CBV-27, CBV-89 и CBV-97), в количестве 16, 8 и 2 соответственно. В 1997 г. до стандарта 20-й серии были доведены два бомбардировщика 10-го блока. В текущем году должны быть переоборудованы еще пять машин, а полная модернизация всех самолетов предыдущего выпуска ожидается только к 2000 г. К этому времени ожидается и принятие на вооружение боеприпасов, корректируемых спутниковой навигационной системой GRS.

В 1997 г. были получены два последних бомбардировщика, модернизированные по стандартам 30-й серии (AV-20 и AV-21). Эти машины имеют доработанную конструкцию планера с уменьшенной ЭПР. Изменения коснулись кромок крыла и управляющих поверхностей. Так, вместо многосекционного носка, примененного на самолетах 10-й и 20-й серий, установлен монолитный носок. Модернизация вызвана провалом характеристик малозаметности в низкочастотном диапазоне, что было выявлено в ходе испытаний, проводившихся в 1991 г. На машинах этой серии за соплами двигателей установили панели верхней поверхности крыла с повышенной термостойкостью. Кроме того, с «тридцаток» сняты ограничения полетных режимов, установленные для бомбардировщиках двух предыдущих серий.

Бортовой комплекс РЭО обеспечивает самолетам выполнение длительного полета в режиме следования рельефу местности на высоте до 60 м. Возможности РЛС позволяют «запоминать» положение обнаруженных наземных целей с визуализацией изображения, которое можно сравнить с хранящимися в «памяти» образами целей. Состав БРЭО дополнен системой спутниковой связи MILSTAR. СУВ обеспечивает применение управляемых боеприпасов с инерциально-спутниковым наведением. В следующем году ожидается поступление на вооружение 907-кг КАБ JDAM и BLV-109, размещаемых на многопозиционных держателях. Для применения авиабомб меньшего калибра в бомбоотсеках могут быть размещены 34 стандартных держателя TDM (монтируются вместо барабанных многопозиционных). Последней новинкой, применение которой должно серьезно повысить боевой потенциал «духов», являются крылатые ракеты AGM-137 TSSAM. Каждый бомбардировщик может поднять по восемь боеприпасов этого типа, размещаемых на двух 4-позиционных пусковых установках. По сообщению представителей ВВС США, работы по окончательной доводке всех В-2 по стандарту «30» ожидается завершить только к 2014 г.

В настоящее время из 21 самолета В-2, 16 находятся в строю, четыре используются в качестве тренировочных и один (AV-1), в качестве летающей лаборатории для отработки планируемых к принятию на вооружение высокоточных систем оружия. В попытке доказать необходимость продолжения программы выпуска В-2 специалисты корпорации RAND выдвинули предложение использовать бомбардировщик в качестве противотанкового самолета! Для выполнения этой задачи основным вооружением должны стать кассеты с противотанковыми суббоеприпасами SFW и LOCAAS. По расчетам этих «стратегов», тройка «духов» могла бы отразить атаку советской танковой дивизии, уничтожив в ходе налета до 350 бронированных машин всех типов! Бредовость подобной идеи очевидна, поскольку по количеству средств ПВО советская танковая дивизия в конце 80-х - начале 90-х гг. стояла на первом месте в мире! Согласно опубликованным данным, в ней имелся зенитно-ракетный полк (20 ПУ ЗРК «Тор» или, на худой конец, «Куб»), а каждому из трех танковых полков придавался зенитный дивизион (20 ЗУ «Тунгуска»); в добавок к этому в соединении имелось до 120 ПЗРК!!

Те же специалисты предложили использовать В-2 совместно с бомбардировщиками В-1. В этом случае «двойка» должна была идти впереди и осуществлять подавление системы ПВО, а «единичка» использоваться в качестве ударной машины для уничтожения выбранных целей. Даже если предположить, что оба бомбоотсека на «невидимке» будут под завязку набиты противорадиолокационными ракетами HARM, успех выполнения такой операции весьма сомнителен. Еще один проект выдвинула фирма Нортроп, предложившая создать на базе В-2 разведчик. Один из бомбоотсеков самолета в этом случае использовался для размещения разведывательной аппаратуры, а другой сохранял возможность загрузки средств поражения. Согласно расчетам специалистов, RB-2 может находится в оперативной зоне в течение многих часов, обеспечивая сбор и передачу информации в реальном масштабе времени. В этом случае у машины есть шанс вернуться в число наиболее приоритетных программ министерства обороны США.

После закрытия в 1993 г. программы AF-X, ВВС США снова подняли вопрос о возможности закупки дополнительного числа бомбардировщиков, предназначенных для выполнения ударных операций с применением обычных боеприпасов. Согласно расчетам Пентагона, для этой цели вполне бы подошли самолеты 20-й серии. В частности, заместитель командующего Стратегического Авиационного Командования генерал-лейтенент Стивен Кронер заявил, что «возможно, после снятия с вооружения В-52, для поддержания боевого потенциала ВВС потребуется больше самолетов В-2, производство которых можно продолжать малыми темпами». Со своей стороны фирма «Нортроп» также неоднократно выходила с предложениями к ВВС об увеличении объемов заказа. Например, в мае 1995 г рассматривался проект о выпуске 20 машин общей стоимостью 15 млрд. долл. (по оценкам фирмы). В любом случае будущее этих сверхдорогих самолетов сегодня находится под вопросом...

Описание часть-1

B-2 Spirit(США)